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网上有关“新能源汽车发展现状”话题很是火热 ，小编也是针对新能源汽车发展现状寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

新能源产销规模翻倍

2020年 ，我国新能源汽车销售额占全球新能源汽车销售额的40.70%
，仅比欧洲少3.1个百分点 。2020年我国本土汽车制造企业比亚迪在全球范围内销售新能源汽车17.92万辆，排全球第三位
。随着新能源汽车产业逐步发展 ，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年
，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场 。2021年中国新能源汽车产量354.5万辆，同比增长159.5%
。

在销量方面 ，2021年我国新能源汽车销量352.1万辆
，同比增长157.6%。连续七年销量位居全球第一位 。

纯电动汽车占据八成市场

按动力系统对我国的新能源汽车进行划分，纯电动汽车是我国产销最多的新能源汽车种类。2021年纯电动汽车产量占我国新能源汽车总产量的82.99% ，销量占我国新能源汽车总销量的82.82%
。

按用途划分
，2021年新能源乘用车产销均占全国汽车总产销的95%左右，是按用途划分占我国新能源汽车最多的类型。

在我国“十四五 ”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业 、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等 。2020年11月份 ，在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确了未来新能源汽车的发展目标
，提出到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里;

到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化
。从目前市场现状和未来政策方向来看 ，纯电动车将长期占据新能源汽车市场的主流地位。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

付于武：中国迎来迈向汽车强国的关键十年 | 共话新十年

2020年12月11日
，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会
”在北京汽车博物馆召开 。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会
、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位 ，对本次会议的召开给予大力支持
。峰会上，中汽数据有限公司市场数据室主任李冰阳做了主题演讲“2020年中国汽车市场发展特征及2021年展望”。以下内容为现场发言实录：

中汽数据有限公司市场数据室主任?李冰阳

李冰阳：尊敬的各位领导
，各位企业同仁，非常荣幸受到协会邀请参加本次的会议 ，上午受益匪浅
，刚才包括陈副秘书长、林总都分享了对市场的看法，下面我将从终端零售这个角度给大家分享我们对于今年以及明年汽车市场的一些看法 。

今天分享的主题我把它定义成新趋势 、新认识给我们带来一个新的市场机会 ，这个新的市场机会希望能给在座的车企、整个行业带来新的希望
。

我的分享分为两部分。第一部分：2020年1-11月中国汽车市场发展回顾
，刚才协会也分享了一些数据，下面我将从终端需求来看1-11月中国汽车市场的情况；第二部分：2021年中国汽车市场走势研判 ，今年对于我们做预测普遍都比较难
，为什么呢？因为疫情影响，大家对于今年判断普遍比较悲观 ，但实际终端情况要比我们恢复好 。

从终端零售数据看
，整个市场经历了三个阶段：第一阶段是2—3月，经济基本上是停滞的；第二阶段是4—6月 ，终端需求快速恢复的阶段，而且恢复速度要远超过生产恢复速度；第三阶段是7—11月
，这个阶段我们跟协会数据保持一致，整个终端零售保持了两位数以上的增长 ，尤其是7-11月份终端零售量已累计达到1144万辆
，这个水平已超过2018年同期水平
。

在消费需求端，恢复还是可以的 ，中国消费购买力还是存在的
，为什么这样呢？我们把今年市场驱动因素做了分解。在7月之前靠政策拉动，商用车市场增量是主要贡献 ，7月份开始以消费需求为代表性的汽车乘用车需求迅速补位上来
，截止11月份乘用车对于市场贡献已经超过了七成，乘用车里大家可以看到 ，消费政策
，限牌放开，新能源
、企业的营销 ，带动了整体市场非常好的表现 。

在整个数据表现下，我们想给大家看一些数据
，这是终端折扣率，我们把车型在终端表现整体折扣进行了加权 ，可以看到10月份整体终端折扣比9月份有所加大
，有一部分是靠以价取量，尤其是豪华品牌 ，豪华品牌在10月、11月终端折扣超过了非豪华品牌
，这是整体特征。

在整体特征表现基础上，整个市场出现了一些结构性的特征
。结构性的特征背后原因是什么？这也是我们认为市场驱动力 、新趋势
、新机会点 ，想给各位做一个分享。

从整体市场来看
，11月同比增长12.6%，而整体终端需求累计同比下滑5.1% ，虽然依旧呈现下滑
，但是下滑幅度收窄 。其中乘用车下滑9.4%，但部分细分市场是增长的 ，这些细分市场有靠政策驱动的，有靠消费升级驱动的
，包括一些新的供给驱动，像常规混合动力 ，这种驱动带来整体增长
。

增长基础上整体市场呈现出了十大特征：

第一个特征是现在整体消费人群跟十年前或者五年前发生了较大的转变。我们做了数据对比
，五年前主要购车人群是70后、80后，但是今天购车主要人群是80后和90后 ，以及逐渐占主流地位00后 。80后 、90后占到整体汽车消费60%左右
，在这里我们认为几个特征需要注意
。80后已经开始步入了增换购的阶段，豪华品牌今年整体终端零售中 ，80后贡献了将近40%的份额
，而在新能源汽车市场，尤其是入门级新能源汽车 ，从后边讲女性贡献了新能源汽车市场将近半壁江山
，所以在座车企的主流人群一个是80后，另外一个是伟大女性同胞 ，这是第一个特征。

第二个特征是分城市级别的表现 。从整个城市表现上来看，我们看到今年整体高级别城市
，就是1—3线城市整体表现是优于4—6线城市
。

第三个特征是高价格区间市场恢复显著，我们可以看到20万以上尤其是25万元以上 ，这个价格区间今年整体表现非常好
，11月份同比增长25%，这一部分除了豪华品牌之外也有其他中大型SUV
、中高级轿车。整个来看 ，现在萎缩的市场是10万元以下
，从最高峰百分之四五十萎缩到现在20%，10-15万元这个区间是近几年相对比较稳定的 ，增长的市场是20万元以上
，为什么呢？待会儿我会继续给大家分享 。

第四个特征是品牌角度来讲，今年整体豪华品牌每月百分之二三十的增长 ，远超过非豪华品牌
，为什么呢我也会待会儿讲
。

第五个特征是SUV，SUV市场我们做了分解 ，SUV增长主要是豪华品牌SUV贡献比较多，这里合资品牌中大型SUV也做出很大贡献
，中小型和低端SUV是在萎缩的。

第六个特征是新能源汽车整体的表现，尤其是11月份新能源汽车 ，可以看到特斯拉model3单月终端零售突破2万
，宏光mini更是月销3万多台 。新能源汽车正在从以公用为主转私用为主，11月份数据看个人购买新能源汽车的比例是70% ，较去年和之前有很大提升
，过去六四分，六成是对公的 ，四成是对私的
，现在对私已经超过60%以上。二是消费人群转变，刚才讲现在买新能源汽车的一部分是女性同胞 ，将近46%
，另外90后的人群贡献了购买新能源汽车的增量
。三是新产品带动，从我们调研和数据看 ，以model3为例，11月份卖了2万多台
，2万多台里40%是增换购过来的，而且model3车主大部分是豪华品牌车主 ，比如之前有一辆宝马奔驰
，现在通过尝鲜或者体验买了一辆model3，这对于传统豪华品牌是比较大的调整。

第七个特征是商用车 ，今年老旧车淘汰
，包括治超常态化，造成了商用车透支性的增长 ，尤其是货车 。

第八个特征是中国消费者忠诚度的变化
，目前只有12%，大量车主在换购的时候都流失掉了 ，我们讲叫品牌大转移
，转移到哪儿去了？我们可以看到另外一个数据，基本上我们认为从自主向合资、合资向豪华品牌大升级 ，所以讲整个市场从增量往存量转，存量往哪儿转
，这是要面临很严峻的问题，这个数据告诉我们47%的自主品牌用户选择了合资 ，29%的合资品牌用户选择了豪华
，而豪华用户大概率会继续选择豪华品牌，这是品牌升级的步骤
。

第九个特征是从升级方向上来看也是一样的 ，未来中国汽车市场产品升值幅度很快达到瓶颈
，真正带来持续升级是品牌升级。从整个数据来看，可以看到今年左边是级别升级 ，我们讲产品尺寸小升级
，而另外右边是价格升级，价格更多代表品牌 ，我们讲品牌大升级
，这是对于市场的判断 。另外一个角度讲，升级刚才讲了中国消费者升级是两个方向：一是产品 ，一是品牌
。我们发现一个特征，近两年产品升级增速边际效应是逐渐递减的
，而品牌升级比例是越来越高的，中国人在满足了特定功能性需求 ，或者物理性需求之后会追求更加豪华品牌
，所以现在豪华品牌卖得比较好，这是主要的原因。

第十个特征是我们给他们展现不同品牌终端零售贡献是由什么构成的 ，可以看到豪华品牌的换购用户带动了40%以上的终端零售量
，合资品牌是30%-40%，自主品牌是20%-30% 。也就是讲 ，大家现在看到豪华品牌表现比较好
，它的增量是靠吸取合资和自主品牌的存量客户来带动的
。

我刚刚给大家讲这么多特征，为什么是这样呢？从整个角度来讲 ，今年整体要相信党和政府
，GDP的表现优于全球的表现，但是我们也看到了一直存在的问题 ，我们现在整体发展还是存在着不均衡，大型企业包括中型企业
，在政策和贷款上优势比民营企业或者中小型企业好，所以林总讲中小型小微企业 ，疫情对于它们的影响比较大
，而中大型企业，在座的各位国企 、央企恢复程度
、抵抗力要比中小型企业好 ，所以整个终端表现是豪华车、高端车高级别城市卖得好
，低级别城市表现不尽如人意。

第二，今年整体货币供应量 ，从M2增速 、汽车终端零售
、房价
，这几个整体表现来看，今年整体M2在增长 ，而房价受到了压制
，钱出来到哪儿了？到国企、央企 、大事业单位，钱越来越贬值 ，这些人收入要高，他们钱总要有去处
，去不了房地产会选择消费，活在当下进行享乐 ，疫情对于态度转变有一定促进
，这些人对于更快换车或者选择更高档的车 。

第三，国家从政策上对于市场影响 ，一是老旧车淘汰更新
，跟林总讲的是一样的，促进了区域性短期对市场非常利好
。二是各个地方政府出台的政策 ，我们之前也评判过
，对各个地方政府出台政策明显带有保护主义，基本上是特定企业 ，所以对整体市场拉动作用有好有坏、喜忧参半。三是协会组织新能源汽车下乡
，整体也是促进了新能源汽车市场的增量，我们认为新能源汽车市场现在由个人消费带动市场增量 ，进而带动了整体乘用车市场的发展 。

第四，市场内需动能
，就是现在增换购快速提升，按照我们的数据基本上中国消费者置换车周期是6—9年 ，今年将会有1000多万车主换车
，这是我们做的置换比例和换购量以及终端零售，其实从增量往存量转 ，换购的人越来越多
，换购的比例越来越高，进而推动了豪华品牌
、高级别城市 ，包括高端、高价值链车型
，超过整体市场平均水平的增长，这是我们认为比较重要的观点 ，而且我们认为未来“十四五 ”期间
，后面还有大规模车主进入置换高峰期，这是我们对未来中国车市充满信心的主要观点。

第五 ，就是二手车，二手车在换购带动下
，我们相信未来二手车也会有一个比较好的发展前景，但是这个好的发展前景不是对所有品牌都是同样的 ，对于豪华品牌 、合资品牌是利好
，但是对于中低端自主品牌，二手车是有一定替代作用
。

第六 ，从商用车角度来讲
，今年商用车大家能感觉到，包括老旧车淘汰
、双超和环保治理 ，推动了商用车超常规发挥。其一
，老旧车淘汰我们认为对于终端带动量是46万辆，对于整体贡献将近9% 。其二 ，治超治限释放超载运力
，带动增购需求，我们认为对于零售贡献超过2% ，这是商用车为什么表现这么好的主要原因
。

谈完市场表现，包括结构特征
，我们对于今年整体市场研判是怎么样的呢？市场需求归结为三点。第一是基础，我们有没有人 ，我们现在人是什么样的人
，刚才讲未来购车主体是90后、00后，第二是这些人有没有购买力 、购买意愿 。

所以 ，从经济
、政策、市场三个角度来讲
，先看一下经济，对于明年经济持谨慎乐观态度 ，不管是消费新动力
，还是出口，包括投资 ，整体来讲有利因素大于不利因素
，我们也做了一个预测，这个预测跟上午和各位专家结果看法一致
。中汽数据对于2020年整体GDP预判也是2% ，明年预判是7.5%，分季度走势也是前高后低
，因为疫情影响，未来整个经济发展为汽车消费提供了很稳健的基础。

政策因素 ，中国汽车市场政策必须要考虑这个因素
，我们可以看到11月份国常会提出对汽车的政策，从个人角度讲 ，汽车市场好几个月连续两位数增长
，对经济带动作用非常显著，所以国务院又把这个政策再一次提出来了 。但是从另外一个角度讲 ，我们看到今年虽然受疫情影响压力很大
，但是政府守住了没有大规模出台刺激政策的底线，而是把政策下放到各个地方政府 ，更多在引导整体汽车市场发展结构
。

所以
，我们认为明年针对汽车行业很难再出现比较大的刺激性政策，我们希望政府再出台一些政策促进整体汽车市场可持续的一个增长 ，这是从政策端。

从商用车端考虑四个因素，虽然国三及以下老旧车淘汰对我们进行透支
，我们认为这些因素主要是在京津冀或者比较重点一些区域，未来政策会在其他区域进行推广 ，也是对整体商用车拉动 。二是双超治理常态化
，对于商用车增高是利好
。三是国四限行。四是国六排放升级 。会调整商用车的结构，从而带动商用车整体终端零售发展 ，这是从政策端。

从市场端
，我们做的判断，大概今年有1344万消费者会换车 ，这里选择二手车的比例是百分之三四十
，明年有1422万车主换车，换新车比例是百分之六七十 ，即848万车主
，为明年市场提出了必不可少的动力之一
。当然，换车不是所有车都换 ，基本上在整体市场里边体现肯定是结构化 、分化的一个表现。我们认为换购是升级，选择更好的车
、更好的品牌 。对于今年终端预判
，我们认为今年终端需求是2439万辆，同比下降4.3% ，商用车同比增长16.8%
，达到445万辆，乘用车1993万辆 ，同比下降8个百分点
，明年我们认为跟中国汽车工业协会的预测很相近，终端需求超过2500万辆 ，乘用车和商用车出现剪刀差
，乘用车会回暖，商用车由于透支影响下滑10个百分点 ，这是整体预判
。

对于细分市场预判
，有几个细分市场，一是SUV市场、豪华车市场 ，传统这一块仍然会有比较大的发展前景，这是我们坚持了很多年的看法
，即便是2018年SUV遇到了短暂性的下滑，我们依然在那会儿认为SUV未来有好的发展前景。二是新能源汽车市场需求 ，预计今年125万辆
，明年将近150万辆，其中纯电动是124万辆 ，也跟中国汽车工业协会的预测是一致的
，商用车卡车363万辆，同比下滑10.8% ，客车是37万辆
，同比增长8.8% 。这是我的简单分享，谢谢大家！

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

编者按2020年
，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻 ，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加 。

尤其是在这个产业变革的关键时刻
，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期
。电动化路线依然有一定不确定性，智能汽车到底如何定义 ，无人驾驶到底能产生多大价值
，人类的出行还将如何改变？

新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏 ，车云携手移动出行创新智库
，共同推出特别访谈——共话新十年 。

本期是系列访谈的第一期，车云网 、电动邦创始人程李对话中国汽车工程学会名誉理事长付于武
。

2019年的车市就像北京今年的冬天一样 ，格外寒冷。

根据中汽协数据
，2019年中国汽车市场的总体销量为2576.9万辆，同比下跌8.2% 。这是在经历了连续28年的高速增长后 ，中国车市连续第二年的负增长
，也是有史以来最大的一次负增长。就连过去十年起飞的新能源汽车，也在2019年停止了增长的势头 ，全年下跌4%
。

这对2020年乃至新十年的中国汽车市场带来了一些阴影。不少人在讨论，中国车市见顶了吗？是短暂出现的周期性回调
，还是从此掉头向下？

在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，2020年车市形势不容乐观已成定局 ，今年很年可能是中国汽车发展史上的一个重要拐点 。“我觉得真的是要断断代
，定定位，这非常重要
。
”

作为一位拥有50多年从业经历的老一代汽车人 ，付于武见证了中国汽车产业从无到有
，从起步到壮大的各个阶段。站在2020年新十年的起跑线上，付于武更加能以全局的思维认清中国汽车行业在过去十年高速增长中留下的遗憾 ，也能更加清楚地看见中国汽车在未来十年的大方向 。

01:疫情之下
，结构性调整升级的决心不能变

进入2020年，迅速蔓延的新型冠状病毒肺炎疫情让所有人始料未及 ，疫情导致全行业经济受到重创
，汽车产业是制造业的龙头产业，也是国民经济的晴雨表 ，它具有全生态
、全产业链的特点，所以
，也将受到全产业链的影响
。

如何应对突如其来的灾难，将损失尽可能降低 ，让众多汽车企业在进入新十年之初
，就突遇第一次“大考”。

经过多年的高速发展，中国早已成为全球最重要的汽车市场之一 ，新冠肺炎疫情的突如其来
，显然影响将波及全球 。“不止中国车企，主要汽车生产国的企业都会针对性的对突发性变化调整自己的战略 ，预计今年第一季度
，国内外的汽车企业都会对在中国市场的战略进行调整
。 ”付于武表示。“短期内疫情还很严重，会抑制汽车消费 ，一季度、二季度都会影响到车市 。
”

损失已然不能挽回
，如何应对，成为车企下一步的关键
。“汽车产业一是面对经济下行的压力和挑战 ，二是面对转型的压力和挑战，三是面对突发而来的疫情的挑战！在这历史上罕见的特殊时期
，做好自己，仍然是当下最好的面对！”疫情之下 ，付于武表明中国车企前路的“三座大山 ”。

而面对如此形势
，付于武在鼓励车企“做好自己
”的同时，也坚定的认为结构性调整升级的决心不能改变 。他认为 ，现在面临的状况是暂时的
，汽车人对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇，坚定转型升级的决心 ，才能有更强的竞争力。面对疫情
，更要做好新形势下的战略规划，通过规划调整 、改变战略战术方针
。

“无论是战略的调整 ，团队的建设
，供应链的整合，资本的运用 ，以及研发、创新的投入等！大难兴邦！企业的责任，除了尽社会责任
，还应该锤炼一个新的自我，增强核心竞争力！”

02：中国车市将迎来结构性调整

过去十年 ，中国车市经历了高速增长期
，一度登上了2887.89万辆的最高峰。高速增长带来的成果就是满足了老百姓对美好生活向往的需要 。

过去十年，中国车企在内涵式发展路上也有不少的收获
。“我们有了自己的研发体系
、研发流程 ，有了我们自己的技术中心
，这个都是过去10年完成的。 ”付于武认为，中国车企在过去十年正式迈向了正向研发的新阶段 。

以吉利、长城 、奇瑞为代表的自主品牌 ，都培养了一批拥有国际视野和技术能力的创新团队
。“这是我们十年来
，最大的一个收获。”

不过，付于武认为 ，过去十年的高速增长的背后也暴露出了中国品牌的诸多不足 。

其一
，过去十年中国汽车人很少谈到成本控制，都认为汽车杠杆不存在 ，“实际上我们的杠杆相当高
。
”付于武指出中国汽车品牌产品同质化严重，基本处于中低端的现状仍未得到较大改善。

其二
，在国际市场上，中国汽车有很大的风险 。目前中国汽车市场的对外出口份额只有3% ，与欧美和日韩等市场仍存在较大差距
。数据最能反映出这种差距：韩国2018年汽车出口245万辆
，占国内产量的61%；德国2018年出口399万辆，占国内产量比例更是高达78%。

中国汽车的出口水平主要表现在出口规模较小
、占比低、竞争力较弱；出口产品附加值 、利润水平不高；仍以直接产品出口为主 ，海外本地化生产刚刚起步 。这与中国汽车产业的体量和实力严重不符
，说明了中国的汽车出口仍处在初级发展的阶段。

中国经济正处于下行通道，而汽车产业又是一个和经济行情强相关的产业
。同时 ，中国汽车产业又迎来了百年一遇的科技变革的时刻。

付于武分析
，中国车企在2020年要面对经济下行和转型的双重压力 。因此，中国汽车产业将进入一个结构性调整的新阶段 ，“这种调整不是以前人们说的周期性调整
，不是好一年坏一年或者好三年坏三年，而是供给侧的结构性改革
。”付于武强调。

这种改革将会催生出“强者恒强 ，弱者出局 ”的竞争格局 。付于武表示，中国汽车产业的发展终归会回归理性
。“虽说中国汽车市场还有向上发展的空间
，我们可能会到4000万
、4500万，我们还会到国际上去发展。但是也不可能容下几百家OEM 。因为汽车产业的的属性是规模化、大批量生产 ，是对成本控制激烈的充分竞争的市场
。中国也不能越过这套规则
，现在是淘汰赛的开始，兼并重组会必然发生。
”付于武说 ，这种大产业结构性的调整未必是坏事
，反而是好事 。

因此，中国汽车企业必须适应和迎接这个结构性调整
。“淘汰赛在2019年已经开始了。”付于武说 。迎接变革 、渡过难关
、完成转型升级 ，这是我们汽车产业当下要做的核心课题。

03：中国汽车人要自信

“我对中国市场还是非常有信心
，我们最大的底气来自于中国这个还会持续增长的市场空间，这一点不容怀疑
。 ”付于武说 ，“其一
，中国的千人保有量还处于较低水平，买车还是刚性需求。其二 ，中国汽车产业与GDP强相关，它是拉动消费最主要的动力
，老百姓消费升级的首选就是汽车 。
”

付于武谈到，中国汽车人的自信还来自于中国汽车产业在新能源和智能网联领域的先行一步
。

这主要得益于中国在体制、机制等方面的协同优势。“我们的车路协同 ，我们政府主导下的产学研的融合
，似乎比任何国家都要好 。”这就是我们的优势，也是我们自信的来源
。

在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中 ，顶层设计者对我们的新能源汽车和智能网联汽车的发展抱有极大信心
，并给出了到2025年新能源汽车新车销量占比达25%，智能网联汽车新车销量占比达30%的发展目标。

付于武说 ，我们已经先行一步了
，下一步就要力争领先国际 。

“既然我们在新的领域有一定的领先优势，反过来我们对合资企业也要抱有自信
。 ”付于武表示 ，合资企业的中方必须要自信起来
，坚持不动摇“50:50
”的股比底线。

合资股比政策放开以来，外方控股对中国企业虎视眈眈 ，纷纷想谋求更多的控股权 。付于武看来，在一个开放的社会形态下
，中方和外放都有双向的选择权
。从企业长远发展出发，中方是不是也能提出在某一领域的谋求控股。“这些都可以想象 。在外方面前 ，中方要据理力争
，坚持底线不动摇，我们要足够的自信。”付于武强调
。

外方对合资公司的影响 ，付于武认为未来三年内不会有太大的变化。“当下中国市场不好
，解决问题才是当务之急，它们其中的一些也面临活下来的问题 。 ”

当下中国的合资企业也正在以企稳为主
。以长安福特 、神龙公司为代表的合资公司的中方和外方都表现出了空前团结的态势。丰田也在中国大量开始启用本地的高管 。这些信号都在表明 ，最懂中国市场的还是中国人
，中方在合资企业中的地位不可动摇
。

合资企业的存在就是硬道理。中国汽车人应该自信起来 。

04：抓住几条主线不松手

站在新十年的起跑线上，付于武显得格外理性和冷静
。中国汽车产业正处于高速奔跑后的整装待发的阶段。只有准备充分
、心态平和 ，才能在接下来的长跑运动中坚持到终点 。

付于武说：“未来新十年我们的核心竞争力肯定会有所增强
，关键在于我们当下应该如何调整
。
”

调整之前，中国汽车企业还要牢牢掌握住几条主线不能松手。付于武说这是中国人在过去多年积累的竞争优势 。

第一 ，继续做强做大商用车的优势，其中也包括客车。中国车企在这个细分市场拥有着绝对优势
。

第二
，在智能网联汽车、新能源汽车等领域应该继续有所增长。中国人更了解中国市场，中国车企已经走在了前面 ，未来十年应该比外国公司有更好的表现 。

第三
，继续加强品牌建设力度，向上进军豪华车市场
。蔚来 、红旗等高端品牌已经冲破了50万的豪华车区间 ，它们已经率先走在了结构性调整的前面。付于武希望外部政策能对这些企业更加友好一些
，其中也包括银行贷款等政策对这些企业放开 。

第四，继续思考如何打进国际市场
。“要充分利用好国际车展这样的平台和机会。品牌策划要针对国际市场、国外消费者进行 。我们打动国外消费者的东西是什么 ，可能还要有很好的谋划
。“付于武说。

总体来看
，付于武认为未来十年中国企业最应该布局的方向是国际市场和豪华车市场 。

在经过新一轮的洗牌后，势必会有相当多的企业掉队 ，甚至被淘汰
。那么
，最终存活下来的企业应该要具备哪些特征？

付于武给出了五大特征：具有科技内涵的公司会活下来；具有整合各种资源的能力的公司会活下来；立足于长远，有定力 ，坚定不移地按制定方针前进的公司会活的；光有技术不行，还要具备资本的力量。这样的公司会具有极强的竞争力；有志于品牌建设的公司会活下来 。下一个十年
，再没有自己的品牌，会出局。

“造车新势力最好的出路是跟传统车企进行合作 ，我觉得这可能是个出路
。否则的话它们大多数会被淘汰出局。”付于武表示
，造车新势力的出路还是得借助传统车企的力量 。

过去四五年，涌现出了一大批造车新势力 ，它们对中国汽车产业的竞争格局产生了一定的冲击
。最明显的就是它们冲击了中国汽车企业从前弥漫的死气沉沉的氛围
，为汽车产业带来了一股新风。其品牌策划能力
、对资本的利用、对前瞻性技术的敏感程度 、创新的商业模式，都是传统车企没有办法做到的 。“在中国汽车发展史的新势力应该被记上浓浓的一笔
。 ”付于武评价道。

车云小结：

总结过往的十年 ，展望未来的新十年 。

付于武对中国汽车产业的未来抱有极大的期待
。中国汽车产业在未来10年由大变强键的关键在于创新能力。通过这一轮洗牌
，中国的汽车企业应该变得更强大 。

付于武期待着在未来十年的中国汽车领域中，也能诞生像博世这样伟大的零部件企业 ，能诞生像大众
、丰田这样伟大的汽车企业
。

新十年
，将是中国真正迈向汽车强国的十年。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

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