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【央视新闻客户端】

在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上 ，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车计划
，并提出了5年发展规划的具体目标
。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹 ” ，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段
，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界 。”

这句看似打鸡血的口号 ，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag
。2019年
，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3
”战略 ，即积极切入电动汽车 、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景
，正契合最新布局 。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车 ，也不会打造自己的电动汽车品牌
，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务
。

此举决心很大 ，野心也不小。据悉
，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判 ，按照一把手刘扬伟自己的估算
，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着 ，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印 。

“造车梦”
，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商
。大多数人对该公司的记忆 ，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂 ”，而掌门人的形象
，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上 ，如今的富士康已被刘扬伟接棒
，且正在试图打造出比“苹果组装厂
”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域 ，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位 。囿于笔墨
，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁
、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性 ，但却被一再否认的诸多“传闻 ”
，在此也略过不再赘述
。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年 ，富士康联手腾讯 、和谐汽车联合打造“和谐富腾
”
，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币 。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造 ，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商
，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段 ，和谐富腾成立伊始
，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷
、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入
。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目 ，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途
，富士康反悔了 。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立
。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚 ，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约
，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称 ，富士康已知难而退
，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资 。

后面的故事 ，想必很多人都知道了
。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险
，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子 ，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨
，回想昔日“铁三角 ”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此 ，对于电动车这块巨大的蛋糕
，富士康心不死 。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币 ，参与了小鹏汽车的B轮融资
。只是一年以后
，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核 ，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组
，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野 ，已是2020年

今年1月，日本媒体首先爆出FCA计划与富士康成立合资公司
，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性 。后来 ，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性
，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务
。

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定 ，但富士康方面将持有合资企业50%的股份
，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向彭博社等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计 、零部件和供应链管理的角色 ，按照他个人的预测
，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10% 。

与FCA官宣“联姻
”的一个月后 ，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业
，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下 ，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日 ”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH
，作为计划中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓
。按照富士康披露的信息 ，他们必须尽快建立开放平台
，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓 。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件 ，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示
，新项目具有“软件定义
”
、“软硬分层”与“开放生态 ”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点
。未来 ，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级
，在“软硬分层
”的构架下，开发周期被缩短 ，效率得以提高
，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息 ，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型
，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh 、100kWh和116kWh三个级别 。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出
。

但是 ，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块 。刘扬伟对外介绍
，富士康还计划在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池
。

从锂电池技术的发展路径来看 ，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限
，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈 ，更好地解决安全隐患
，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作 ，而在2019年
，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右 。除了技术维度的不算完善 ，固态电池当下的高成本也是一大难题
。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势
，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车计划其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能 。

刘扬伟曾在今年早些时候表示 ，富士康正在努力在中国和美国建立供应链
，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟” ，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验
，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务
。

转型承压 ，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们
，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车 ，欲将生态一统天下
，到宝能等地产商动辄“几百亿造车
、几万亿产值 ”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能 。然而狠话落地不成 ，便是最响的笑话
。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出
，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质 ，鸿海/富士康造车的难点
，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源 。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因 ，竟是一个硬币的两面——转型压力来临
，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基 ，又增大了失败的风险
。

截至目前
，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是 ，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为
，但利润表现却普遍偏低 。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈 ，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风
。在2018年
，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7% ，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫
，到了2019财年，富士康净利润下滑11% ，跌到1153亿台币
，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职 ，刘扬伟履新
，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务
”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖 ，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心 。

实际上
，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移
。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革 ，但这些尝试并不算成功，据悉
，以2020年和新冠肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的资源。

2019年 ，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币
，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10% ，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标 。

台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示
，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情 ，电动汽车是一个理性的候选。

然而
，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在 ，并且多数实力极为强大
，都是在各自领域中的领跑者和巨头
。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商 ，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面
，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势） 。IGBT方面，海外的英飞凌 、博世和国内的中车
、斯达都已经构筑起技术壁垒
。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手 ，从电池电机电控到IGBT一应俱全 。

二是中美纷争影响苹果
，而苹果影响富士康
。当美国政府极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略 ，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态
，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制 ，以及一直以来在科技层面的赶超
，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康 ，又将谈何远大理想？

最后
，无论是10%市场，还是30万辆销量 ，都不是一个容易达成的目标 。2019年，全球电动车总销量230万辆
，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企
。而亚军比亚迪为22.95万辆 ，略低于10%份额
，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再 ，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低 。如果富士康要达成那个目标
，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽
。只是 ，如今新能源供应商和整车制造商一样
，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状” ，后来要么以失败告终
，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横 ”的整合之路上雷声大雨点小 。

当狠话越凶狠 ，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐
，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

这一天终于来到，但是比我们想象的要快太多 。

11月5日 ，在美股上市的中国造车新势力股价再次创下新高
，蔚来上涨6.23%，股价报收每股37.71美元 ，市值也达到513.6亿美元（3411.7亿人民币）
，这一市值已经超过拥有百年造车历史的通用汽车，后者市值为504.3亿美元（3349.9亿人民币） ，至此
，蔚来成为全球汽车市场市值第7的汽车制造商，不仅超过通用 、宝马 ，更是超过上汽集团，仅次于戴姆勒
。

然而这一次上涨的不仅仅蔚来汽车
，而是整个中国汽车产业的集体狂欢。同一天，理想汽车上涨5.24% ，小鹏汽车上涨23.3%
，市值分别达到212亿美元、208亿美元 。

如果说过去特斯拉市值超过丰田是传统汽车和新时代汽车的分水岭，那么中国的蔚来市值赶超宝马
、通用 ，这是中国汽车在新赛道上的新起点
。

高市值的秘密

11月5日
，美股全线上涨。

美股六大科技股全线暴涨，苹果涨4.08% ，亚马逊涨6.32%
，奈飞涨2%，谷歌涨6.09% ，Facebook涨8.32%
，微软涨4.82% 。市值一夜狂飙超3000亿美元(折合人民币近两万亿元)
。与此同时，中国资产也疯了 ，A50大涨超2%，并创历史新高。中概股全线大涨 。

当然蔚来能够有今天全球市值第7汽车制造商的成绩绝对不是依靠一天美股的增长
，其实蔚来能够在短短时间内有快速的增长离不开其在整个市场对于新能源产业的看好、困难中的韧劲以及全新产品的竞争能力
。

在谈论蔚来之前，先看一下特斯拉。特斯拉在之前股价跌至200美元的时候Model?3的销量一直处于低位无法提高 。特斯拉的这轮暴涨始于2019年底 ，2019年10月至2020年2月期间
，其涨幅超200%。这一阶段，特斯拉业绩开始实现转正 ，其中2019年Q3净利为1.43亿美元
，而Model?3产销也在持续放量，并在上海建厂开始试运行
。由此可见 ，此轮上涨可归因于销量持续上行
，同时实现连续季度盈利，导致市场对特斯拉成长性 、盈利前景预期强化。

而第二阶段主要是2020年3月至今 ，期间涨幅超400% 。这一阶段上涨有一部分原因在于传统车企对汽车未来技术的积淀不足
，例如大众汽车ID.3软件问题迟迟得不到解决，让市场看到了特斯拉的优势壁垒正在不断扩建 ，使得其估值似乎也开始向科技股切换
。

再来看蔚来，其实去年蔚来的处境非常糟糕。从上海搬至合肥
，多起电动车自燃，各路资本的清算可以说是其最艰难的时刻 。蔚来没有未来似乎已经成为定局
。然而就在最困难的时刻未来也没有放弃。

今年4月底蔚来获合肥政府70亿元融资 ，从财务上看暂时化解其资金压力
，随后发布Q2财报时，转正的毛利率
、现金流显示出蔚来基本面在不断改善 。与此同时 ，国家的补贴政策也带给蔚来利好
，今年4月，国家出台最新的新能源汽车补贴政策 ，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下
，但支持换电模式的车辆不受此规定限制
。蔚来量产的两款车型虽然售价都高于三十万元，但因其是换电模式而获政策支持。

进入第三季度 ，不断攀升的交付量亦在证明其在特斯拉国产后的竞争中具备长期潜力
，这种认知扭转市场对蔚来竞争力的认可 。今年10月份蔚来共交付5055辆，同比增长100.1％ ，月度交付数据创下新高，且首次突破5000辆
。蔚来旗下三款车型——ES6、ES8和EC6在10月分别交付2695辆 、1477辆和883辆
，首次月度大规模交付的EC6也呈现热销态势。

自今年3月份以来，蔚来的销量已连续第8个月实现同比增长 。截至10月末 ，蔚来今年已累计交付31430辆
，同比上涨111.4％；自2018年6月份至今，蔚来已合计交付63343辆。

同样上海限牌政策的严格也给新能源车型更多的利好
。逐渐演绎价值回归的蔚来 ，再加上特斯拉“点燃 ”行业热情
，顶起新能源板块估值天花板，也间接给予蔚来乐观的估值溢价。

与此同时在今年10月29日 ，蔚来宣布该月的第?5,000辆电动汽车下线
，这意味着蔚来首次每月生产超过5,000辆EV 。蔚来汽车正在开发一种新的150?kWh电池组，它将与目前提供的70?kWh ，84?kWh和100?kWh版本一起使用
。

上市之初
，蔚来市值不足70亿美元，如今却凭借超500亿美元的市值打败宝马
、通用 ，相当于1.7个福特，近一年市值涨幅高达58.5%。以市值计算
，蔚来已经超过百度，乃至在中国互联网十大上市公司中排名第九 。

销量增长 ，产量增长
，150度的大电池，蔚来汽车越来越像特斯拉 ，但也走出了自己特色的路
，但是和特斯拉在资本市场获得高估值的途径却异常相似
。

对于蔚来员工来说从去年的艰难状况到现在市值超过通用，心理的变化是巨大的。蔚来内部员工表示：“感觉很爽 ，要更加努力工作 。
”在他们认为从艰难到获得认可
，能够拥有这样的结果是水到渠成，因为从去年到今年销量的提升证明了蔚来已经被市场所认可
。

“其实没有很大的影响。”当记者提及免费换电取消对未来的影响时 ，对方表示其实并没有什么影响
，“因为现在服务体系都上来了，免费换电取消 ，其实没有很大的影响，现在对新能源车的需求更大了
，现在品牌力做起来以后的市场会越来越好 。 ”

对蔚来的未来乐观估计的不仅仅是蔚来自己的员工，根据摩根大通预计 ，蔚来有望占据中国电动车市场约7%的市场份额
，与此同时，其在高端电动汽车市场的占有率有望达到30%
。从短期来看 ，上升的空间还在于蔚来三季报毛利率的进一步提升以及明年新轿车车型的亮相有望进一步提升其整体销量。

小鹏汽车最新公布的销量数据极其亮眼 。公司10月份总交付量为3040辆
，同比增长229％，连续两个月达到3000台以上。同时 ，今年1~10月小鹏汽车累计交付量已达到17117台
，同比增长64％
。其中主力高端车型小鹏P7单月交付2104台，连续两个月达到单月2000台以上。

理想10月份的交付量同样刷新其最高纪录 。理想公布的10月份交付数据显示：?理想ONE在10月交付3692辆 ，连续三个月刷新单月交付量纪录
。同时
，10月份新增定单量也创下历史新高。2020年1月至10月，理想ONE已累计交付21852辆 。截至10月31日 ，理想汽车在全国已有41家零售中心，覆盖36个城市
。

“新能源是能看五年成长的行业
，所以估值会比较高。
”11月4日，华西证券策略分析师万科麟表示 ，再加上现在新造车企的估值体系切换
，与苹果等科技股对标，先炒预期 ，只要新能源汽车行业一直成长
，估值仍有望持续，想象空间也就大 。

事实上 ，早在今年7月
，传统汽车厂商就已经感受到了来自新兴车企的压力
。今年以来，特斯拉凭借迅速上涨的股价在7月初超过传统汽车厂商巨头丰田汽车 ，成为全球市值最高的汽车企业
，而今其市值已经超过4000亿美元。而今国内造车新势力蔚来又在市值上超过了百年汽车企业宝马 。可见，新兴车企已经带给传统汽车厂商足够的压力了
。

全球汽车格局洗牌

如今随着中国汽车工业的发展 ，全球汽车格局已经发生了翻天覆地的变化，至少从品牌市值来看
，我们曾经的以为已经不再是我们以为的以为了。

作为时下A股市场中中国整车企业市值的新一哥，截至11月5日收盘 ，比亚迪股价收报于184.83元/股
，再度创下历史新高 。当天上汽集团的总市值为2943.4亿元，比亚迪总市值为4388.9亿元 ，前者市值仅为后者市值的三分之二。

今年7月
，比亚迪的股价开始上升，首次以微弱的市值优势超越了上汽集团
。但在四个月的时间里 ，股价持续上攻
，如今俨然已稳坐A股整车市值第一的宝座。有分析称，比亚迪的股价上涨除了新能源业务外 ，入局苹果产业链也被认为是股价上涨的因素之一 。据悉
，除了乘用车及新能源车业务外，比亚迪还拥有手机电子、动力电池 、半导体以及光伏等业务
。

无论比亚迪是因为什么原因达到如此高的市值 ，现在比亚迪已经超过了戴姆勒成为全球汽车市场市值第4的汽车制造商，仅次于大众品牌。

在整个全球汽车制造商市值前30的榜单中特斯拉超过丰田成为全球市值第一的汽车制造商这毋庸置疑
，在前十名的排名中，比亚迪和蔚来分别位居第4以及第7 ，然而当我们把视线放到更多的排名
，正在处于转型期的上汽集团位列第11，仅次于宝马 。

而还在怀疑自己能否挺过明年的长城汽车也以2076.1亿元的估值仅次于现代 ，同时更是超过了福特
。虽然有成立6年时间的蔚来汽车能够超过了百年历史的通用
，成立30年的长城汽车能够超过福特其实并不例外，但是长城汽车毕竟是一个传统车企 ，和福特处于同样的起跑线
，相比蔚来的超越，长城汽车的增长显得更加难得。

而在长城汽车之后2位也是目前中国汽车行业的巨头吉利汽车 ，也是超过了铃木汽车
，位列第18位 。

我们很难将长城汽车和福特相提并论，也很难将比亚迪和大众
、戴姆勒放在同一个维度进行评比
。但是从资本市场的角度来看 ，比亚迪已经拥有了和大众、戴姆勒比拼的力量，蔚来也用了超过宝马 、法拉利的实力。

相比宝马估值从700亿跌落至不到500亿
，相比通用汽车10年时间依旧保持500亿的估值，中国汽车这10年已经是巨大的飞跃 。

虽然从产品上来看 ，新造车实力以及中国传统汽车企业和那些百年历史的品牌乃至超跑品牌还有一定的差距
，但是从资本市场以及未来的估值来看，中国汽车品牌已经一改以往落后的固有形象 ，可以能够和全球市场顶尖的品牌进行对抗
。

然而可以肯定的是
，现在并不是能够庆功的时刻，资本往往充满泡沫 ，最终还是得回归到实实在在的产品上面
，蔚来汽车
、长城汽车、吉利汽车 、比亚迪、理想
、小鹏们还有很多需要解决的问题，而成功的道路也一定艰辛 ，但是随着市值的提升
，资本的进入，如虎添翼的他们能够拥有更多的力量去解决各种各样的问题。

这是一个时代的切换 ，这是一个全新的纪元 。就在前3天，中国发布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》
，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右 ，定调了未来15年新能源汽车方向
，也时时刻刻影响着新能源汽车产业未来的走向。

中国汽车工业屹立于世界汽车之巅，一直是我们每个中国汽车人乃至每个中国人的梦想 ，而随着新能源时代的到来
，以及技术的不断变革，这一点也会像蔚来超过通用一样以比我们想象更快的速度到来
。

文/林嘉浩

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