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汽车发展趋势及前景包括市场重心改变、产业新革命 、集群体系建设完善
、智能汽车热潮、电动化趋势加快这五个方面 。

1 、汽车市场的重心将有所改变。

近年来
，虽然世界经济发展步伐有所放缓，但全球汽车产销量依旧保持稳步增长态势 ，且未来这一趋势有望得以延续
。

2
、技术创新将带来汽车产业新革命。

经过不断丰富和补充
，全球主要国家已经形成了比较完善的新能源汽车购买补贴、推广使用 、配套设施建设和政策支持体系 。

3
、汽车产业集群体系建设将日趋完善
。

国内汽车产业布局将基本完成。经过近几年的发展，国内汽车产业规划布局已基本确定 。

4、智能汽车将持续处于一个热潮
。

以不同时代的消费者对自动驾驶感兴趣的差别为例 ，90后感兴趣和非常感兴趣的人超过了30%
，00后则更加关注。

5 、电动化的趋势比原来预想要快很多 。

2014年称之为“电动化元年”，之后几年电动化汽车快速发展
。这一轮的变化从去年下半年开始到目前 ，是在一个高位。

汽车的分类

1
、乘用车在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品
，包括驾驶员座位在内，乘用车最多不超过9个座位 。

乘用车分为以下11种车型
。主要有：普通乘用车、活顶乘用车 、高级乘用车、小型乘用车
、敞篷车、舱背乘用车 、旅行车
、多用途乘用车、短途乘用车 、越野乘用车
、专用乘用车。

2、商用车在设计和技术特性上用于运送人员和货物 ，并且可以牵引挂车
，但乘用车不包括在内 。主要有：客车 、半挂牵引车
、货车。

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

1.1、新能源 汽车 :新品周期来临，消费层次升级

2018年 汽车 市场低迷 ，消费需求萎缩，市场景气度下滑
。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆
，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆 ，同 比下滑 2.77% 。在整体市场消费意愿不强的环境下
，新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点
。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比 ，增长了68.0%
，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆 ，同比增长 84.8%。

1.1.1 、新品周期来临
，产品品质提升

截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型 ，45 款全新车型 。其中纯电动车型共 72 款
，插电混合动力车型 共 22 款
。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月 ，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型 。

补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影
。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升
，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后 ，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1% 。

2018年
，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程
。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km ，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个
，2018 年增加 至 15 个 。

企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求
、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布
。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中 。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比
。

1.1.2、消费层次提升

2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆 ，同比增长84.8%。其 中
，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆 ， 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆
，同比增长 37.5% 。

因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速 ，市场份额大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%
。SUV 的放 量主要得益于17后半年
，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35% ， 超过 2017 年同期 SUV 总销量 。

2018年之前
，新能源乘用车以微型车居多
。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后 ，18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%
，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1% 。

2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显
。1 月 份 ，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份
，占比提升至62.1% 。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落 ，但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看
，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜
。这与高级别 车型(紧凑型 、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型
、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平 。这体现在两方面 ，一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场
。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8 、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。

1.2
、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流

根据高工产研锂电研究院的数据
，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月 ，动力电池装机量 43.6Gwh
， 同比增长 77.0% 。总体来看，2018 年以来 ，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts
，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts ，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts
。

分车型来看:

按照电池技术路线来看:

按照电池形状来看
，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh ，占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh
，占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。

2017 年 ，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪 、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh
，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7% 。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代
、比亚迪、国轩高科 ，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh
，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%
。总体来看，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先 ，且龙头份额不断提升。

2.1 、补贴退坡难压消费需求

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力 。经过近 10 年的演变
，补贴政策也经历了三个不同的阶段:

第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴 ，补贴金 额高
，技术条件要求低，首次提出减免车船税;

第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国 ，提出补贴退坡 机制
，油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠，提出免征购置税 ，车辆根据性能高低分段补贴
。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护
，严查骗补行为;

第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高
、更细，车辆安装监 控设备 ，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半 。

2.2、双积分接力
，助力增长

2017 年 9 月 27 日，工信部 、财政部
、商务部、海关总署 、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》 ，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施
，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源 汽车 供给
。

根据双积分计算规则 ，企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比
，不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量 ，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中
，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高 。

根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车 ，不含出口乘用车，下同)
，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里 ， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分
，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分
。整体上看 ，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是
，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口 。

下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测 ，并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口
。

2019 年新能源 汽车 缺口预测

在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上
，我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分 ，从而求出新能源乘用 车生产进口量 。

结果显示
，在乐观预测油耗降低
、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆
。在 悲观情景下(情景假设2) ，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。

2020 年新能源 汽车 缺口预测

同样的方式，在乐观预测下
，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆 。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下 ，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求
。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%
，乘用车市场渗透率 10.5%。

双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求 ，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入 。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构
，引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ，推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。

2.3、新能源 汽车 需求旺盛 ，消费结构优化

根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》
，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策 ，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策
，石家庄和临沂仅有补贴政策
。调查结论显示:

(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市 ，新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;

(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素
，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;

(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策) ，补贴政策是激励购车 的决定性因素。

总体来看
，新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策 。2018 年 ，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升
，愿意购买性能和品质更优的车型
。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供 、消费者愿意购买的良性局面正在形成 。

企业高品质产品投放加速
、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后 ，是政策主导逐步向市场主导转变的体现
。这种转变符合产业发展方 向
，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速 ，同时消费结构进一 步优化 。

展望 2019 年新能源 汽车 市场
，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化 ，高品质车型引领市场
。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响
，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80% ，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响
，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆 。

3.1、锂电产业链盈利能力承压

我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示 ，绝大部分环节收入增速出 现回落
，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%
。

毛利率变化方面，新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中 ，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts
，而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2 、锂电材料:静待调整，龙头优势显现

根据化学与物理电源协会等统计的数据 ，2018 年以来
，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨 ，跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨
，跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6% 。

3.3
、动力电池:CATL 优势扩大 ，盈利稳定

动力电池是电动车成本的主要构成部分
，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例 ，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh
，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%
。过 去几年 ，在技术进步及规模效应等因素的影响下
，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应 、 材料成本优化等 。

补贴退坡背景下 ，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段
，龙头效应正在显现
。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年 ，宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%
，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中，市场份额变化明显 ，孚能 科技 等企业增长强劲
，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76% 。总体来看，动力电池市场份额继续向头部厂商集中
。

综上所述 ，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%
，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行 ，动力电池成本端逐渐改善 。因此
，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲
。

4.1
、竞争升级 ，全球化竞争暗流涌动

近年来
，国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下 ，国内 、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段 。

2018 年以来
，全球主流车企的电动化进程明显加快
。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆 ，其中最 后一周产量超过 5,300 辆
，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损 ，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型
，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名 。传统车企方面 ，宝马
、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆
，同比增长 59.9%，其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆 ，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%
。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出
，中国将成为全球化竞争的主战场 。

4.2 、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场

从全球范围来看 ，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代
、松下、LG 化学和三星 SDI 等
。过去几年
，由于新能源 汽车 补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争 ，但在补贴政策退出的预期下
，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温 。

我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究
。

出货量: 2015/2016/2017年 ，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh
，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh ，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh
， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年 、 2016 年松下均为全球第一 ，但 2017 年被宁德时代超越 。

配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车
、客车、专用车领域的主流客户
。 在深厚的技术 、工艺经验支撑下
，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众
、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉 ，其他客户还包括大众 、通用等。根据公司公告，2017 年
，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长 ，分别为 45/50/58 款 。其中
，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用
、雷诺、现代起亚 、沃尔沃
、CT&T 等 ，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt 、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒
、 马恒达、Lucid Motors 等
。主要配套车型有宝马的 Megacity 、i3(EV)
、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等
，还有菲亚特(Fiat500EV) 、保时捷(Cayenne S)
、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh 。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国 ，海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本
，也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲 、中国
、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。

技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主 ，软包电池布局正在加速 推进
，正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主 ，正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM
。

总体来看
，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场，松下和特斯拉充分绑定 ，通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多
，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先 ，中国动力电池企业(CATL 、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场
，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺 ，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

4.3
、锂电材料:有望受益于全球化竞争

我们认为
，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争 。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链 ，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小
，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大 ，引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能
，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势
。

我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21% ，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利
，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。

在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系 。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品 ，预计 2019 年起测试结果会逐步落地
。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段
，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

新能源储能技术有什么前景？

我国汽车工业的现状和发展的趋势 综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存 。 改革开放以来 ，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲
。据中国汽车工业协会统计
，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元 ，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元
，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大 ，实现了增产增收 。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出
。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊 。 随着市场需求的不断扩大
，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化
。载货汽车的需求量仍将持续增长 ，特别是次发达地区
，如西部地区对中重型货车 、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻
、微型客货车需求也会有较大增长 。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长
。特别是轿车、客车 ，尤其是微型客车的需求量会有较大增长
，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车 ，以满足中国家庭的需要 。此外
，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里 ，其中高速公路2.5万公里
。各地还将加大发展城市基础设施建设
，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展 。 汽车工业发展形势喜人 ，但同时也面临着巨大的风险和挑战
。特别是“入世 ”以后，国门完全打开
，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌 ，零部件制造体系相对薄弱
，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡 。所有这些问题必须认真面对
。 打通国际大市场 ，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇
，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术 、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强 。为了应对国际汽车市场的激烈竞争 ，国家将致力于汽车工业的战略重组
，优化资源配置，培育出两到三家主业突出 ，核心能力强
、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时
，我们还可以充分利用“入世
”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场 ，加强对汽车产业的管理，努力降低成本
，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费
。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨 ，10年内可完全接轨。只要我们自强不息
，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的 。 有关人士预测 ，未来
，我国汽车工业将呈现六大发展趋势
。 一 、国有汽车生产企业将由市场 ”领导者
”转变为市场追随者 二
、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。 三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并 四 、人力资源将由国内单一配置转为全球流动配置 。 五
、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争
。 六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

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储能技术发展现状与趋势

储能涉及领域非常广泛，根据储能过程涉及的能的形式 ，可将储能技术分为物理储能和化学储能 。物理储能是通过物理变化将能储存起来
，可分为重力储能 、弹力储能
、动能储能、储冷储热 、超导储能和超级电容器储能等几类
。其中，超导储能是唯一直接储存电流的技术。化学储能是通过化学变化将能储存于物质中 ，包括二次电池储能、液流电池储能
、氢储能、化合物储能 、金属储能等
，电化学储能则是电池类储能的总称 。

当可再生能源成为市场主流之后，能源保障成为新的挑战 ，无论是规模化后储能技术自身的安全性与能量密度，还是灾害发生后由储能配置引发次生灾害的可能性
，目前已有的各项储能技术都还达不到承担超大规模能源战略储备的水平
。从能量密度角度分析，未来最具可能性的超大规模储能技术方向是纯化学储能 ，如氢储能
、甲醇储能、金属储能等。大型能源公司在开发超大规模储能技术方面具有一定资源优势
，可借此承担大部分能源安全保障任务 。

关于“汽车发展趋势及前景”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！