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【央视新闻客户端】

网上有关“新能源汽车就业环境分析 ”话题很是火热 ，小编也是针对新能源汽车就业环境分析寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您
。

一、市场环境分析

宏观环境分析

中国新能源汽车的发展已经作为国家发展战略 ，有利于新能源汽车行业的发展。

政治因素：

1 、 中国产业转型
、培育新的增长点
，发展新能源汽车上升为国家战略；

2、 中央及各省市从产业规划 、财政补贴、税收减免
、行业管理及充电设施建设等方面进行全方位支持 。

经济因素：

1、2015年，中国车市增速明显放缓 ，且中国的汽车产业落后于发达国家
，发展新能源汽车是中国汽车重塑产业结构，实现弯道超车的契机；

2 、新能源汽车的经济性 ，利于普及。

社会因素：

1
、2015年中国石油对外依赖达到60.6%
，二氧化碳排放量居全球首位，节约能源 ，减少污染意识日益深入人心；

2、80 、90后逐渐成为消费主力，对新能源汽车接受程度更高；

3
、社会人口基数大
，人口红利当前仍具有效用
。

技术因素：

1、 电池 、电机及电控核心技术取得突破性成果；

2
、 相比于燃油汽车，新能源汽车发动机的技术壁垒较低 ，中国与汽车工业发达国家处于同一起跑线；

3、 中国车联网技术发展迅速。

新能源汽车发展促进及阻碍因素

促进因素：

1 、 政策利好：中央及地方从新能源汽车产业规划
、财政补贴、税收减免等方面频频出台扶持政策；部分城市对传统能源汽车采取限行限购政策
，对新能源汽车降低牌照获取门槛 。

2 、 用户认可度提升：80/90后作为消费主力，对兼具有经济性与环保性新能源汽车持欢迎态度 ，随着相关技术升级
，消费者认可度逐渐提高
。

3、 商业模式创新：各大车企及汽车经销商不断创新商业模式，出现新能源汽车分时租赁
、以租代售等模式 ，加速了新能源汽车的普及。

4、 汽车能源清洁度提升：相比于传统能源汽车
，新能源汽车在汽车能源清洁度方面有所提升，有利于缓解大气污染 。

阻碍因素：

1 、 充电基础设施落后：截止2015年年底 ，我国新能源汽车与充电设施配比为11.78:1
，车桩配比不协调，用户充电不方便 ，阻碍新能源汽车的进一步普及；

2
、 电池技术不成熟：现阶段，中国的电池技术水平不成熟
，新能源汽车续航里程低，限制其进一步推广；

3、 行业秩序待规范：现阶段 ，中国新能源汽车市场在骗补贴 、质量差等不规范行为
，行业亟待进一步规范
。

二
、中国新能源汽车发展路线

1、 探索期，2001-2014 ，主要依靠政府政策推动

（1）2001年
，新能源汽车研究项目被列入国家“十五
”期间“863”重大科技课题；

（2）2007年，国家发改委公布《新能源汽车生产准入管理规则》；

（3）2009年 ，国家发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；

（4）2010年
，国家公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；

（5）2014年，国务院发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》 ，宣布截止2017年底免征新能源汽车车辆购置税。

2 、启动期
，2015-2020，主要推动力仍在政府

（1）2015年 ，发改委发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出建设“互联网+充电基础设施 ”产业生态体系；

（2）2016年
，国家“十三五”规划提出到2020年，累计产销500万辆电动汽车的目标；2016年9月 ，财政部公布新能源汽车厂商骗补名单
，并予以严惩；

（3）2017年起，新能源汽车将进一步在营运车辆中得到普及 ，并继续渗透私家车领域 。同时
，新能源汽车产业链将加快与互联网结合
。

3
、高速发展及应用成熟期，2021年开始 ，新能源汽车将迎来告诉发展期

汽车行业的现状分析

近期
，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用 ，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价 、议价等问题 。

近期
，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见
。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日 ，目前，该截止日已过
，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，均未对此通知做出评论 。

6月14日 ，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织
，特邀经济学
、法学、交通领域 、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕政府到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论
。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。

1政府只能发挥监管作用

王明明

中国信息经济学会

秘书长

我个人很喜欢滴滴和快的 ，说到需要加价叫到车
，经济学里有“高峰定价
”，因为在高峰时期本来很难打到车 ，车辆就这么多
，道路就这样的拥挤情况，付高价 ，可能基础设施使用率更高
，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施 。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心 ，实际上还是由供求力量决定的
。包括黑车，为什么会有黑车呢？那个地方就是没有出租车的供给。

但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话
，真的要管制它；如果不是，就应该放开给市场力量决定 。

另外我想提一个市场秩序的问题
。我们在用打车软件的时候 ，不仅是政府关注
，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼 ，好像感觉厂商有一个大大的阴谋
，先把大家拢进来，形成垄断格局以后 ，可能会做一些不利于消费者的事情。其实
，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入 ，形成一个很大的生产能力 。滴滴和快的也是垄断的格局
，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端 ，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多
，司机越多，乘客越多 ，这个平台会越做越好
，这样也形成一个垄断，形成网络效应
。

网络效应形成垄断格局 ，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力
，用户体验不好了，补贴也取消了 ，就会有竞争压力。政府是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的
，但实际上，各种各样形式形成的垄断 ，资源独占
，专利，包括成本特性形成的自然垄断 ，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手
，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断 ，有可能是高度非制度化的
，欺行霸市，强买强卖黑社会 ，还有高度制度化就是来自于政府的行政力量干预
，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手 。从这个角度讲 ，政府只能发挥监管作用
，而且要注意监管的方式
。

2统一终端扼杀技术创新

薛兆丰

北京大学法律经济学研究中心

联席主任

我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品 ，因为即使是公共品
，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付 ，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付
，政府应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城市名片的作用 ，费用应该由乘车人来付 。

第二
，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商 ，这是避免网络效应缺陷的办法
，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出 ，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法
，大家聚在个平台上，平台越大 ，参与人越多
，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换 ，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题
。

第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标
，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。

第四 ，价格不公平
，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城市里面做到一个工作 ，价格透明化
，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的 。

第五是安全问题
。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭 ，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城市里面运行的速度是相当慢的。

第六是违约问题 。有很多的方式
，像淘宝，本身不是软件的问题 ，而是人的问题
，是素质的问题，离得越远 ，违约的可能越大，在旁边马上就实现
，这是可以做到的
。

第七是设备问题。手机召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在移动交换平台使用手机作为重要的基础设施 ，我们平均一年两年就自觉换一次手机
，这是多快的设备更新速度 。相比统一终端设备，手机是召车软件快速发展最重要的原因 ，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀
。

3打车软件没扰乱经济秩序

盛杰民北京大学法学院

教授

我是搞竞争法的
，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念 ，是一个过程
，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手
、效率是否给消费者带来好处这些角度分析问题的。

打车软件的效率是没问题的 ，空驶率降低了
，甚至于给政府所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决 ，但要把打车市场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现 。

那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车市场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手
。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点
，快速占领平台，扩大平台 ，占领市场
，吸引注意力，这种方法以后需要改进 ，把这些钱用在让老年人打车方便一点
，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争 。

影响和效率相比，跟消费者的利益相比 ，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大
，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题 ，不是滴滴打车和快的出现后才影响的
，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以 ，滴滴 、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手
，损害其他竞争者的出发点和故意
。

4要先解决规则的问题

王军中国政法大学

教授

通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区 ，也没有要求建立统一的调度平台
，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来 ，是计划经济的思维。这相当于这个比方
，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了 ，政府说这是好事情
，但是你的发动机必须装到马车上 。

在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革 ，趋势还是以监管的方式促进竞争
，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车
、评价出租车 ，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们的理念还是有问题的
，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则
。新的打车软件出来之后 ，对原有的服务市场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西
，他在召车的时候，电召或者约车不停 ，增加一些措施解决
，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的 ，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题
，招手优先，碰到招手必须停下来 ，变成应召违约
，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类 ，巡游只允许巡游，不允许接电话
，接电话只允许接电话，不允许在街上拉客人 ，这样的话就不会出现冲突 。

5何宝宏工业和信息化部电信研究院

互联网研究中心主任

不同意数据统一

交通部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题
。研究制定相关数据共享标准是可以的
，但是我不同意数据统一的问题，统一是市场的行为 ，不同的企业之间数据是不一样的
，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容 ，不是政府文件要规定的内容。关于共享数据的问题
，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放 ，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据
，属于企业的资产，政府只有在安全和特殊监管需要的情况下 ，才可以要求企业提供 。

政府应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上
，规定具体的技术形式和运转方式
。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。

6竞争为原则 ，监管为辅助

张新红

国家信息中心信息化研究部

主任

打车软件对打车行业的冲击
，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受 ，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现 。从工业社会向信息社会的转型过程中
，这种争斗还得有好多年，五到十年
。

在出租车监管上 ，很多国家也搞了监管改革
，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息 ，更充分让乘客选择出租车、评价出租车
，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们理念还是有问题的 ，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。

7政府不能强行参与

程世东

国家发改委宏观院城市交通研究室

主任

信息共享包括行业主管部门 、出租车企业
、打车软件各方
，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息 ，出租车企业共享什么信息
，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管 。

如果是统一的监管平台 ，是没问题的
，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题 ，如果那样的话
，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预 ，对市场机会的垄断
，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意 ，不能够强行参与
。

8政府规制是“次优选择 ”

高秦伟

中央财经大学法学院

教授

手机软件召车是公众借助手机，装载相应的召车软件
，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车
”、驾驶员“扫大街”的运营方式 ，这不仅为乘客出行带来了方便
，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本 ，并在一定程度上减少了汽车尾气排放
，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。

召车软件的出现固然有其积极的作用 ，但是也带来老年人使用不便 、出租车驾驶员违反规定擅自加价
、议价等问题 。

面对上述问题
，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过政府的规制甚至是自己建立统一平台来实现市场的良性运作
。但我个人认为 ，在政府决定介入市场之前
，需要对相关的问题予以深入分析。首先，面对所谓的手机召车不公平现象 ，我们可以分类加以解决 。如可以普及手机召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人
，则可以通过志愿者 、企业交通台
、爱心车队等为其提供相应的服务
。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价 ，挑客的行为
，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形 ，则应当是市场自我调节的结果
，政府的介入有位市场自律的理念；再次，对于飞机场 、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成的市场秩序紊乱的情形 ，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域
，统一调度，实现该区域出租车市场的有序性；第四 ，从目前的情况分析
，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除 ，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为 。

政府作为市场的重要规制主体，对市场的良性运行有着十分重要的作用
，但要明确的是，政府规制始终是“次优选择 ” ，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时
，才由政府予以规制
。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的十八届三中会全所再次强调。

而此次《征求意见稿》略有不足 ，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行市场奖励计划的
，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限 。
”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围 ，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益
，规制过度，干预了市场自主经营权
。而对于市场中出现的打车软件公司和电召平台的市场博弈问题 ，政府要做的不是直接介入市场
，更不是花大价钱开发政府主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色 ，推动建立健全市场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物
，市场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件开发者、打车软件运营商
、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织 ，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理
，使更多的人享受到手机召车软件带来的便利 。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫 ，实现聪明的规制（Smart　regulation）。

帮忙写一个奔驰的PEST分析吧

中国汽车行业发展现状

1 、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年
，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后 ，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段
，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段
。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆 ，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆
，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来 ，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落
、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响
，我国汽车产销量开始逐年下降 。2020年全球遭遇新冠疫情，上半年汽车行业受到冲击 ，全年总计汽车产量为2532.5万辆
，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%
。

2021年 ，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆
，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月 ，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆
，同比分别增长6.1%和3.3% 。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年 ，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势
。2016年
，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值 ，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年
，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61% 。

2012-2021年 ，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势
。2012年
，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年 ，商用车占汽车总销量的比重为13%
，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月 ，商用车占汽车总销量比重为12.39% 。

3 、中国乘用车产销量分析

2017年以来
，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力
。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响 ，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆
，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9% 。

2021年 ，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%
，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆 ，同比分别增长14.7%和11.5%
，累计增速放缓
。

4
、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现 ，有助于商用车走出低谷 。9月商用车环比增长明显
，但同比仍然负增长
。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升 ，但是到了2015年
，出现了较大幅度的下滑 。

2016-2020年，商用车市场回春 ，2016年商用车产量为369.8万辆 、销售量为365.1万辆
，同比分别增长8.0%和5.8%
。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆
、销售量为513.3万辆 ，同比分别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长 。

2021年
，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%
。2022年1-11月 ，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆
，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆 ，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆
，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆 ，增长59.25% 。其中
，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%
。

截至2022年11月底 ，全国机动车保有量达4.15亿辆
，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

中国汽车行业简介

汽车工业是产业关联度高,规模效益明显,资金和技术密集的重要产业,是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业,也是一个国家的支柱产业.发达国家经济发展的历史表明,汽车工业在经济起飞过程中起到了领头羊的作用.新世纪以来,中国汽车行业发展迅速,中国汽车市场也逐渐发展壮大,已经位居世界第三,仅次于美日.

我国汽车产业发展历程

1971年 ，我国汽车产量突破10万辆；

1980年，汽车产量突破20万辆；

1992年
，汽车产量突破100万辆；

2002年，汽车产量突破300万辆；

2003年,汽车产量突破400万辆;

2006年,新增产量157万辆 ，增长率28%

我国市场上主要汽车品牌

自主品牌 :奇瑞 、吉利
、华晨、哈飞 、长安、红旗
、夏利、奥拓

进口品牌 :奔驰 、宝马
、雷诺、福特 、大众
、奥迪、VOLVO 、通用
、丰田、标致 、雪铁龙

合资企业 :一汽大众
、上海大众、一汽大众（奥迪） 、华晨宝马、广州本田
、一汽丰田、一汽马自达 、南京菲亚特
、东风日产、东风标致 、东风雪铁龙
、长安福特、上海通用 、郑州日产
、海南马自达

竞争现状

目前我国汽车品牌有355个
，其中自主品牌占69%，但是在100个轿车品牌中 ，自主品牌只有37个 。目前国内销售的轿车中
，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右，国内自主品牌主要集中在小排量经济型轿车 ，主要有吉利、奇瑞 、哈飞等。

通过上面内容我们可以看出:

一, 2000年之后,我过汽车产业是爆发式增长与低增长交替出现,总体发展不稳定,并且在06年之后产能过剩问题有进一步加剧趋势.

二, 中国汽车市场竞争异常激烈,国内品牌和美日等国品牌实力有较大差距,特别是在高端市场上缺乏核心竞争力.

三, 改革开放以来中国经济持续增长,已经成为世界上最大的汽车消费市场,中国广大的消费群体日趋成熟理性,国产汽车有很大的发展空间.

关于PEST分析

PEST分析是指宏观环境的分析
，宏观环境又称一般环境，是指影响一切行业和企业的各种宏观力量
。对宏观环境因素作分析 ，不同行业和企业根据自身特点和经营需要
，分析的具体内容会有差异，但一般都应对政治（Political）
、经济（Economic）、技术（Technological）和社会（Social）这四大类影响企业的主要外部环境因素进行分析。简单而言 ，称之为PEST分析法

中国汽车政治环境分析

国家政策的支持:

1,自主创新的国家战略.在十一五规划中自主创新作为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向.

2,国家产业政策的支持.作为国家重点发展的支柱性产业之一,国家投入了大量的人财物,积累了了一定的人才和经验,为下一步发展打好基础.

3,.小排量汽车解禁 。2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限制
。这直接促进了小排量汽车的销售.

国家政策的局限性:

1,汽车税费。当前汽车消费税税赋过重
，结构不合理，17%的增值税 ，10%的购置附加税
，3%至8%的消费税，还有难以计数的各种费 ，造成消费者"买得起用不起"
，制约了汽车消费市场 。而且公路收费站点多，增加了消费者的支出
。

2.国家宏观调控政策的影响。我国企业目前融资渠道单一 ，主要靠银行贷款
，由于国家的紧缩政策，银行贷款紧缩 ，使的民营中小企业面临融资难题 。

相应的部分政策法规:

⑴《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长过快的势头

⑵《汽车产业发展政策》：要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策

⑶加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理
，继续降低汽车进口关税

⑷《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多元化

⑸《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售
。

⑹《汽车产业“十一五”发展规划纲要》：发展自主品牌

⑺《汽车工业产业政策》：一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈 ”问题。

中国汽车经济环境分析

经济要素是汽车工业腾飞的基础 。自改革开放以来 ，我国的经济始终处在高速发展的轨道上，国民经济水平不断提高
。在经济高速增长的前提下
，耐用消费品市场也将保持一种快速增长的趋势，特别是我国的汽车市场。

截至2008年中国经济已经持续五年达到或超过10%的发展速度 ，经济学界人士预计2008年中国经济将继续保持平稳较快增长
，对中国经济前景保持乐观看法 。

美国金融风暴席卷全球

从07年7月开始的美国次贷危机五次冲击波,导致贝尔斯登资产管理公司和雷曼兄弟先后破产,房利美和房地美两大房贷公司严重亏损,美联储和财政部三次注资救市.

受次贷危机拖累，日本第二季GDP比去年同期减缩2.4% ，创下七年来最大降幅；欧元区GDP下降0.2%
，折合成年率为0.8%。这是自1992年以来欧元区15国整体GDP首次出现萎缩，包括德国 、法国、意大利经济都在走低
。次贷危机的影响还在进一步扩大.

此外 ，世界性的通货膨胀压力短期内难以根本缓解。国际经济环境中潜在的风险进一步积聚
，明年世界经济面临衰退的可能性在增大 。

国内经济形式变化:

目前国内受金融危机波及有限,经济仍维持8%增长,但我国的出口贸易受挫最大.

国内股市严重萎缩,极大的打击了投资者信心,政府采取货币紧缩政策,外企向国内的注资明显减少.

我国贫富差距过大,体现在城市之间和城乡之间以及消费者本身,购买力参差不齐

经济环境对汽车影响

一,融资难,中小企业发展举步惟艰.

二,出口贸易受影响,汽车销量下滑.

三,国内消费者购买力有所下降

社会因素

一,国人有强烈的民族自豪感,但在消费时"崇洋媚外"也不少,自主品牌本土优势不明显.

二,人口规模不用说,汽车的消费者群体日益增长,且目前消费者观念趋于保守,超前消费意识不强,市场潜力巨大.

三,老龄化速度加快,老龄人群体日益增长,但相对应的汽车市场基本尚未开发

四,随着私家车的普及,人们的消费更加理性,对品牌,质量和环保的认知度越来越高.

五,交通和环保因素.一方面,我国人均占有公路的长度远远低于发达国家,严重限制了汽车的普及,另一方面人们对环保要求的提高,短时间内制约了汽车行业的快速发展.

技术因素

技术落后
。目前国内汽车引进技术产品达到国际80年代水平的占30％左右，进行开发的换代产品达到80年代水平的占30％ ，技术落后的占40％。其中突出的是客车和旅行车
，大部分是仅适合公路中短途客运和城市公共交通用的低档产品 。轿车的关键生产技术仍然控制在合资的外方手中，他们往往不愿意转让技术
。目前 ，我们的汽车自重约比国外同类车重10％-20％，耗油高10％-30％
，汽车首次故障里程一般为1千 -2 千公里，而国外达到1.5万-2万公里。此外 ，电器系统
、供油系统和附件性能不稳定
，经济寿命一般为10万-15万公里，只及国外同类车的一半 。

开发设计能力也同样缺乏 ，现有产品除了全部引进就是测绘仿制
，即使是自己设计的东风140和解放141，主要也是参照国外的车型
。而轻型车和轿车则缺少设计人员和相关设备 ，再加上投资不足
，还无法独立开发。零部件厂的技术力量更为薄弱，开发新产品的能力更差.

人才匮乏最突出 ，特别是技术人才
，管理人才也同样缺 。据悉，国内已有技术人才在德国相关领域深造
。相信不久国内将能完全掌握国际上已经成熟的电控燃油喷射技术、电控补气技术和车身制造技术。在管理方面 ，以一汽竺延风，二汽苗圩为代表的汽车界“少帅
”们固然给管理层面增添了新鲜空气
，但整个管理层的头脑对“WTO”的冲击是否准备充分还未可知 。

PEST分析总结

国内汽车企业需要做好:

机会管理

危机管理

机会管理:

一,注重品牌经营.

着力打造全球知名品牌,提高品牌附加值.努力提高消费者对品牌的认知度,参与度和忠诚度.

二, 扩大市场份额.

不仅要抢占国内市场,更要乘国际金融市场低迷汽车市场萎缩的机会进军国外市场.

危机管理: 一,企业合作,共度难关

企业的合作包括企业合并,搭建共同的技术研发平台等等....

二,市场开发,市场定位

要加紧开发新市场,包括国外市场,国内二三线城市以及新型消费者市场.同时做好市场定位,明确自己应该在低端市场还是在中端或者高端市场上大施拳脚.

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