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网上有关“汽车行业市场分析2023
”话题很是火热 ，小编也是针对汽车行业市场分析2023寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
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本届车展 ，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位” 。无论是合资品牌
，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据……

4月18日 ，第二十届上海车展盛大开幕
。作为后疫情时代首次A级车展，上海车展无疑引人瞩目。在风起云涌的中国汽车市场
，本届上海车展也会成为市场新格局的起点 。

在现场注意到，本届上海车展成为新能源车的主场 ，各种汽车产品也纷纷实现高度智能化
，汽车行业彻底迈入智电时代，新能源车自此不再特殊
。

此外 ，年初掀起的“价格战 ”浪潮
，也让各大车企在本届上海车展“卷
”出新高度，更多高性价比产品将会惠及消费者 ，汽车消费的黄金时代已经来临。

新能源已成常态

没有新能源的车企
，已经难以在市场中掀起风浪 。

本届上海车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌 ，还是自主品牌
，展台的显眼位置基本被新能源车型占据，燃油车往往处在展台的边缘位置
。

▲本田雅阁插混车型

以本田为例 ，在混合动力的车型成为主力军。插电混合的雅阁、油电混合的思域，这些中国市场风靡多年的“神车 ”
，也在以电动化的形象示人 。丰田和大众同样如此，丰田的bZ4X和bZ3在展台中尤其显眼 ，大众则以“ID.生而电动
”为口号擦亮新能源招牌
。

▲大众汽车展台一角

可以看到
，本届上海车展，合资品牌明显加快了电动化的步伐 ，主要通过推出全新车系和全新电动化平台等方式实现。与此同时
，相比之前，合资品牌更加注重资源的整合 ，充分利用自身品牌优势来加入电动化的竞争 。本田 、丰田和大众的展台均没有“南北”合资之分
，呈现在观众面前的只有本田汽车
、丰田汽车和大众汽车的整体形象，更加凸显电动化的决心
。

当然 ，在电动化方面
，自主车企的步子迈得更大。与合资品牌相比，单纯地发布一款新车已经难以满足自主车企对占领市场的渴望 ，自主车企在本次上海车企掀起了疯狂的“品牌战 ” 。

▲多个新能源品牌展台人流较大

奇瑞携捷途、星途 、iCRA等多个品牌亮相，比亚迪(243.480,?-10.01,?-3.95%)的高端豪华品牌仰望也有独立的展台
，阿维塔、深蓝
、岚图、昊铂 、极氪
、睿蓝等自主新能源品牌也水泄不通
。

目前，自主车企旗下的新晋品牌 ，主要往电动化、高端化和智能化方向发展
，旨在抢占更多的细分市场。不过，就目前的市场检验结果而言 ，多品牌战略既有成功者
，也有失败者 。因此，只有准确的市场地位和洞察消费者的需求 ，这些品牌生力军才能成功度过磨合期
。

▲吉利银河L7

总结下来
，在本届上海车展，新能源车型不再特殊。在电动化浪潮席卷数年之后 ，“新能源
”这一概念也随之动摇 。当A级国际车展上各品牌的展台均由电动化车型主导
，新能源汽车也早已成为市场的常态，此时“新能源”这一概念本身就已经颇有成为伪命题的趋势——新能源不存在了。

跳出参数怪圈 ，技术回归实用

与电动化相伴而生的，是汽车技术的井喷式发展
。本届上海车展
，新技术的发布同样值得关注。令人欣慰的是，各大车企跳出了技术参数的怪圈 ，而是让技术变得更加实用
，更加注重提升车辆的驾乘体验 。

▲来源：广汽集团官方

要提升新能源汽车的续航里程，三电系统自然是基础 ，不过补能方便才能治本
。本届上海车展
，埃安发布了“快速补电+V2G ”行动计划。一方面，埃安通过自研快充和快换技术提升车辆的充电速度；另一方面 ，V2G车网输电计划允许电动车给电网反向输电
，以车作为储能单元，通过V2G技术缓解电网压力 ，同时也为用户车主带来经济收益 。

长城汽车(26.680,?-1.26,?-4.51%)的Hi4混动技术同样值得关注
。本届上海车展
，坦克品牌带来了坦克500Hi4-T车型，将混合动力和四轮驱动结合 ，让车辆兼顾油耗经济性和驾控体验，著名艺人张涵予也到场为其助威。

▲坦克品牌新闻发布会现场

实际上
，在电动化趋势下，市场上拥有四驱配置的新能源车型仍是少数 。一方面 ，受到“油改电
”的限制
，部分新能源车型遵循传统燃油车的制造逻辑，由此出现了不少两驱车型
。另一方面 ，受制于成本和价格等因素
，除了少数高端车型之外，四驱始终未能在新能源车型上普及。

然而 ，与传统燃油车相比
，电车的重要零部件布局有明显的变化，没有发动机和变速箱 ，而是使用动力电池和电机
，这就给电车的设计和制造提出了新的要求，驱动方式所需要做出的改变就是其中之一 。

此外 ，从电车的技术特点来看，电机的扭矩会在瞬间释放
，此时如果电车采用后驱或四驱的形式，可缓解车身不平衡 、起步打滑和过弯“推头”等问题
。

▲华为的展台

▲宁德时代携相关电池技术亮相

与此同时 ，更多的上下游企业也参与到汽车技术的发展之中。本届上海车展
，华为
、百度、魅族 、宁德时代(388.170,?-8.71,?-2.19%)等均设有独立展台，向观众展示智能辅助驾驶
、新能源汽车电池安全等相关技术成果 ，这也意味着汽车技术的发展早已不仅是整车厂要面对的课题
，而是全行业共同的责任 。

风浪越大，鱼越便宜

既然新能源成为常态 ，汽车技术也回归实用
，那么对消费者最为关心的价格又有何影响？答案只有一个字：“卷 ”。

本届上海车展并不拒绝超高端豪华车型的入场，只是性价比高的产品往往更“吸睛”
。

别克的展台上 ，别克E5周围聚集了不少媒体记者。作为中大型纯电SUV
，别克E5最低配车型的官方指导价为20.89万元，这在同级别的竞品中价格优势比较突出 ，而相关的驾驶辅助功能、多媒体功能等也比较齐全 。

▲别克E5及其售价（来源：别克官方）

让新能源汽车更便宜，这无疑是今年汽车市场的主基调
。本届上海车展
，9.98万元的秦PLUS DM-i 、最低配车型价格为13.38万元的新一代混动雷凌也悉数亮相，再加上近期多个新能源品牌加入“价格战
” ，性价比将成为未来影响消费者购车选择的主要因素。

因此
，无论是合资品牌或是自主品牌，将产品价格下调也将成为不可避免的商业选择 。目前 ，降价已经成为今年汽车市场的主流
，通过营销和炒作来推高车辆价格已经成为昏招，只有把技术平权落实到价格平权上 ，让新能源汽车也能物美价廉
，才能实现销量的快速和持续增长
。

4月的申城，因上海车展而更显热情。此时 ，上海车展的精彩仍在继续
，中国汽车市场的活力也在持续迸发 。总有一天，中国汽车市场不会再有新旧能源之分 ，只有产品优劣之别，消费者终于迎来汽车消费的黄金时代
。

本文来自易车号作者超群的风信子0373
，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

我国新能源汽车行业现状及趋势分析

文/土木

在过去的2022年 ，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌 。比亚迪傲视群雄
，一览众山小；传统国内外大厂也是毫不犹豫，向新能源市场积极靠拢；新能源车型也是基本做到了全覆盖 ，SUV
、轿跑、MPV等等
，应有尽有
。

虽然市场已经在走向成熟，但新能源车企还在一个一个往外冒 、新车还在一款一款的推 ，那么2023年还会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？可能不会
，因为市场格局基本已定，剩下的就是优胜劣汰的竞争。

国补取消 ，马太效应明显

自2010年起
，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴 。但这一政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。

汽车行业讲究规模效益  ，在一定范围内，产量越大
，成本降低越多
。国补的取消将加速已经具有规模化效益的车企获得更加明显的价格优势。

在这种大环境下，已经落后的车企 ，新能源汽车的销量增长将承受更大的压力
，市场真正进入到了优胜劣汰的环节 。

没有形成规模前，车企的亏损是惊人的
。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场 ，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。

新能源汽车市场虽然前景诱人
，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空 。

国内蛋糕就这么大 ，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场
，以此态势发展，众多合资品牌将率先出局
。而伴随着强势品牌的强势之举 ，销量不好的车企将不得不断臂求生
，因为销量和利润挂钩，而利润和人员挂钩 ，裁员并不能解决所有的问题，在这条路上
，注定很多中小企业将被淘汰。

自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨 ，已经让车企很受伤
，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机 。没有市场就卖不出去 ，卖不出去就面临停产
，注定会被淘汰
。

控制成本还得会迎合消费者

前文提到，随着国补取消 ，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感
，车企的盈利压力越来越大。目前动力电池成本依然占到一辆车40%左右，2023年动力电池的成本依然很难降下来 。

涨价 ，消费者不买账；不涨价
，单车利率将进一步下降，盈利之路越来越漫长 ，卖一辆亏一辆，越卖越亏
，投资人不乐意
。一部分实力不够的车企自然苦不堪言。

以前都说说造电动车的门槛低，是因为电动车结构简单 ，造出来容易 。但是把车卖出去
，而且能保证长久不衰的卖车，很难。

特斯拉2003年成立 ，2020年
，特斯拉实现营收315.36亿美元，下归属于普通股东净利润为7.21亿美元 ，由2019年亏损8.62亿美元转向盈利
，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利
。

强如特斯拉花了17年，在2020年才盈利 ，这还要包括卖积分和政府补贴收入
，这一年特斯拉卖了50万辆电动车。

那些还没有把车造出来的，或者还没有卖几辆的 ，2023年都会很难，会面临退出的境地 。这个市场玩家已经够多了
，消费者对品牌忠诚度也低了
。

随着消费主力变更，追求个性的年轻人崛起 ，新能源汽车的外观和内饰等要与年轻消费人群的主流价值观匹配
，才能吸引更多的人购买。客户的喜欢，才能更大程度促进车辆的销售；

除此之外 ，实用也是最基本的需求
，高性价比的汽车也会得到更多的用户，华而不实将很难走远 。国产新能源汽车在这些方面确实是走在前列 ，所以对传统合资
、高端品牌有较大的冲击
。

但自主品牌仍需注意
，消费者今天能接受一个从没听说过的新势力品牌，意味着明天也能接受另一个没听说过的牌子 ，只要价格合适。所以车企一方面需要把产品造好、控制成本 、打响品牌
，还需要学会迎合消费者才行 。

城区高阶辅助驾驶引发新一轮技术竞赛

随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显
。虽然很多人都对整车智能化和高阶辅助驾驶的未来怀有疑虑。但必须承认 ，高阶辅助驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品 。

目前
，智能电动车产业革命正处在上半程和下半程的过渡期，进入下半程后未能成功转型的车企将加速淘汰
。进一步说 ，城区高阶辅助驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。

之前
，小鹏和华为都推送了城区高阶辅助驾驶，两家的效果都相当惊艳 。而能够正式上路 ，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据
，长期价值巨大
。

所以下一步就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖 ，消费者感知和体验就会有极大提升 。

必须承认
，目前所有高阶辅助驾驶都只是辅助，而不是真正意义上的自动驾驶
。但较高完成度的城区高阶辅助驾驶 ，是能够有效改善消费者的日常驾驶体验
，同时带动更多消费者转变观念。

所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶又将是各家拼杀的重点 。率先行动的企业能收集更多数据训练算法 ，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力
。而落后的车企想要追赶，则有可能陷入“一步慢步步慢 ”的恶性循环。没有自身的优势技术
，跟不上市场发展脚步的车企自然将是淘汰的结局 。

市场终是分久必合

前面分析了2023年的格局，那么再之后呢 ，必然是出现大规模的整合
，仅留下几个世界级品牌
。

众所周知，汽车产业不仅是重资产行业 ，更是规模效应极其显著的行业。随着时间流逝
，各个工业国的汽车产业不可避免的走向兼并整合，这是无法逆转的经济规律 。

传统汽车强国日
、德、美等国在长期发展与互相兼并之中 ，最终各自形成了极少数（三四个）汽车巨头
。相比之下
，国内汽车产业发展时日尚短，严重缺乏整合。

虽然近些年新车销售低速增长甚至下降 ，汽车行业大盘增长的红利也随之结束 。但自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉
，成功抓住了SUV崛起的风口，再次分到一大块蛋糕。后来如火如荼的新能源浪潮 ，同样让自主品牌获利良多
。一次又一次蓝海期红利，客观上使得国内汽车产业兼并整合的过程被不断推迟。

但再庞大的市场红利
，也总有吃完的一天 。新能源汽车市场总体肯定会继续增长，但不太可能维持过去两年的超高增速
。

现存的造车新势力 ，固然已经是几十上百家新造车公司中脱颖而出的佼佼者
，但数量仍然不少。再加上，各大传统自主品牌的新能源车也都有不错表现 ，市场上现存的汽车品牌还是太多 。

所以哪怕从最简单的规模效应出发
，注定会有一大批企业仍面临淘汰危机
。也许就在未来的一两年内，就能明显看出这样的趋势。

写在最后：

新能源汽车尽管发展较晚 ，但发展势头和趋势不止
，2023年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧 ，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场 。

对于消费者来说
，市面上新能源汽车的选择虽然多，好产品也不少 ，但也架不住买到一辆三五年后就绝迹的“新车
”
。所以新能源汽车行业的加速洗牌 、优胜劣汰，对消费者来自然是好事
，留下来的，只会更好。

本文来自易车号作者智电汽车 ，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者 。内容仅代表作者观点
，与易车无关

汽车市场应尽快恢复正常

——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状
、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK) 、理想汽车(02015.HK)
、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH) 、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模
、竞争格局、渗透率

定义

依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统 ，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车
，包括插电式混合动力(含增程式)汽车 、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等
。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式 ，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看
，新能源汽车产业链上游主要包括电池
、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车 、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务
、新能源汽车后市场服务等应用领域 。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看 ，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代 、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪
、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网 、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等
，已经实现后向一体化布局
。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后 ，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展
，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段 ，由“政策导向性市场 ”逐渐向“市场导向性市场
”转型 。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策
、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等
，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能 ，2020年10月
，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路 ，是应对气候变化 、推动绿色发展的战略举措
。到2025年
，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池
、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破 ，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里
，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用 ，充换电服务便利性显著提高 。

产业发展现状

1 、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展
，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓
。至2021年新能源汽车补贴政策敲定 ，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示
，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5% 。2021年新能源汽车的产量爆发式增长 ，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动
，呈现出市场规模
、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一
。

根据中国汽车工业协会统计数据显示 ，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长
，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年 ，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆
，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升 。

2012-2020年 ，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间
，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡
。2021年 ，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势 。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆
，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上) 、纯电动客车(10座及以上)
、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车
。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升 ，总计出口量55.46万辆
，同比增长148.8%，在出口金额方面 ，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元
，同比增长236% 。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量 ，处于贸易逆差状态
。2021年
，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3 、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展 ，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年 。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年
，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡 ，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场
。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示
，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1
、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示 ，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省 。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江 、安徽
、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多
。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看
，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH) 、比亚迪(002594.SZ)
、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业 。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多 ，有亚星客车(600213.SH)等上市企业
，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH) 、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业
。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2
、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司 ，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱
，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆 ，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市
，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2 、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

2020年10月 ，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》
，其中明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右 。根据中国汽车工业协会预测 ，2025年我国汽车销量将达到3000万辆。前瞻在此基础上结合近年来新能源汽车市场情况进行预测
，到2022年，我国新能源汽车销量将达到402万辆 ，到2027年
，新能源汽车销量或达到783万辆
。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

汽车市场应尽快恢复正常

中国汽车工业协会称，进入2023年 ，1-2月份汽车行业整体销售下降明显
，企业终端库存急剧上升，经营压力加大 ，企业采取各种措施降低库存 。地方政府也为新年一季度开好局出措施
、活市场，包括湖北省在内的一些地方政府与企业联合推出了较大力度的促消费政策
，旨在拉动本地汽车消费，为企业纾困解难
。

中国汽车工业协会表示 ，此轮短期的促销原因是多方面的
，各企业推出的优惠车型多为长库龄、老款或滞销库存车型。在终端市场，这些车型此轮促销前已经有了可观的优惠价格 ，终端宣传为了吸引眼球
，夸大降价力度，增加获客 ，对消费者容易产生误导 。中国汽车工业协会呼吁
，营销宣传要得当，媒体报道应该客观准确
。

中国汽车工业协会强调 ，降价处理库存
，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。价格战不会长久 ，物有所值是永恒的商业法则 。汽车产业在中国现代化的新征程中，承担着建设汽车强国的重任
。汽车企业应该着眼长远
，在产品技术 、质量
、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长 、促消费的过程中 ，方式方法要得当 。政府
、企业、媒体应对此理性看待
，共同维护市场秩序
。

中国汽车工业协会呼吁，社会和媒体应对汽车行业健康可持续发展提供积极的舆论导向 ，营造良好消费心理和市场氛围。

当前国家稳经济政策效果持续显现
，宏观经济运行整体呈现企稳回升的态势 。希望汽车行业尽快回归正常市场秩序，为国民经济稳增长作出应有贡献。

进入3月以来 ，“降价潮”已基本席卷全国
，引发了一系列连锁反应，导致一定程度的价格混乱和供需失衡
。其实 ，降价处理库存
，缓解经销商的销售压力是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。车企最应该注重的是产品质量及服务质量 ，不能一味追求降价促销来增加竞争力，希望汽车市场能尽快恢复正常秩序
，维持一个稳定且健康的汽车市场环境 。

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